Tout sur le construction du Fokker 27

La petite histoire d'un grand modèle par Philippe Szubert.

Préambule

En 1977, Michel et Philippe débutent en solitaires dans l’aéromodélisme tant bien que mal avec la construction de leur Taxi de Graupner, et dans les champs pour les premiers vols. Puis vient ensuite le deuxième avion, le réputé de l’époque Westerly de Svenson et le troisième, l’aile delta Lanzet de Robbe, drôle de transition !!!

Alain, animé par l’envie de pratiquer ce loisir les rejoint et leur histoire débute ainsi. Tous trois entrés dans un grand club de la région parisienne se perfectionnent petit à petit comme tout modéliste avec l’aide des autres, et progressent dans la construction avec déjà l’idée de concevoir eux-mêmes, en utilisant les techniques de la plasturgie, peu répandue en aéromodélisme à l’époque.

Les conseils obtenus auprès de la Sté GVS à Villejuif leur permirent de se lancer dans le premier projet de fabrication d’un moule de fuselage polyvalent, ayant été décliné en plusieurs versions allant du moto planeur à l’avion de voltige, jusqu’à un proto de bi-fuselage.

 

Avec cette expérience maintenant acquise, l’équipe se lança dans leur premier p’tit gros, un ME 109 E à l’échelle 1/3 (doublement du plan Bryan Taylor ) qui fit son premier vol en 1983.

 

A cette époque le Fokker 27 est déjà sur la table à dessin d’Alain. Son choix se porta sur cet avion pour plusieurs raisons :

  • Non encore réalisé en modèle réduit
  • Bimoteur.
  • Avion de type commercial, très peu répandu en France.

Un courrier de présentation du projet envoyé directement à l’usine Fokker en Hollande permit à Alain de recevoir un dossier de plans détaillés avec lesquels il dessina le Fokker 27 à l’échelle 1/10ème , ce qui donnait 2,90 m d’envergure pour une longueur de 2,50 m, dimensions honorables dans ces années là pour un p’tit gros de fabrication personnelle.

 

 

 

Caractéristiques générales du Fokker 27 Friendship MK500 échelle 1/10ème

  • Fuselage fibre de verre
  • Ailes polystyrène coffrées samba et CTP bouleau pour la partie centrale
  • Stab polystyrène coffré balsa.
  • Poids : 13 Kg
  • Charge alaire : 160/dcm2
  • Moteurs : 2 x Os 108 (18 cm3)
  • Train rentrant mécanique à vérins pneumatiques
  • Radio : 1 accu principal de 4Ah, 1 récepteur.
  • 9 servos : 2 gaz, 2 ailerons, 1 volet, 1 profondeur, 1 dérive, 1 roulette avant, 1 train rentrant.

 

Construction

Fuselage

Issu d'un moule fabriqué selon les méthodes traditionnelles à savoir :

Conception de la matrice en deux parties longitudinales par couples en ctp selon le plan, comblement des espaces vides en polystyrène, le tout recouvert de tissu de verre et résine époxy pour permettre l’application d’un enduit de finition pour harmoniser les formes et "imprimer " les contours de hublots et de portes.

 

 

La matrice en cours de fabrication, le produit marron est du micro ballon qui, mélangé à la résine époxy, permet un ponçage de mise en forme.
La matrice en cours de fabrication, le produit marron est du micro ballon qui, mélangé à la résine époxy, permet un ponçage de mise en forme.

La matrice terminée est ensuite séparée et fixée à plat sur le chantier sur lequel sera coulé le moule : agent démoulant, gelcoat, résine polyester et mat de verre, le tout formant une épaisseur de 4 à 6 mm.

 

Il ne reste plus qu'à fabriquer le fuselage, là encore selon les méthodes habituelles : agent démoulant, résine époxy et couches de tissu de verre de grammages différents selon les zones.

 

 

 Matrice terminée et prête à être séparée avant moulage.
 Matrice terminée et prête à être séparée avant moulage.

Ah oui j'oubliais !, les hublots eux aussi sont issus de la fabrication d'un moule et contre moule mais cette fois ci en PVC thermoformé pour pouvoir respecter le bombé qui les caractérise sur cet avion.

Un aperçu des hublots bombés et de forme ovale, à  l’identique du grandeur.
Un aperçu des hublots bombés et de forme ovale, à l’identique du grandeur.

 

L'aile

Composée en 3 parties, nécessita pas mal d'heures d'études et de réflexion, principalement au niveau des nacelles portant le train principal et les volets ( 4 en tout )

 

En effet, Alain ayant voulu respecter l'échelle de l'avion non seulement dans ses dimensions et surfaces, mais aussi dans le maximum de détails fonctionnels et ayant pour objectif de "coller" au mieux à la cinématique du train et des volets, s'imposa les contraintes nécessaires dans le seul but "de se faire plaisir" mais surtout de construire un modèle le plus réaliste possible.

 

Comme expliqué dans le texte, on visualise les bords d'attaque  creux, le plaquage CTP de bouleau de la partie centrale, ainsi  que la nervure d'extrémité en céleron. Ci-contre l'aile entière  et les quatre volets.
Comme expliqué dans le texte, on visualise les bords d'attaque creux, le plaquage CTP de bouleau de la partie centrale, ainsi que la nervure d'extrémité en céleron. Ci-contre l'aile entière et les quatre volets.

 

Partie centrale et nacelles

 

Noyau de polystyrène enfermant un tube alu servant de clé, mais aussi de réservoirs principaux, séparés par une cloison pour chaque moteur, le tout coffré en CTP de bouleau de 0,4 mm.

 

Les "plumes" sont également en polystyrène, mais coffrés Samba.

Les bords d'attaque de l'ensemble de l'aile sont en résine époxy et tissu de verre (là aussi tirés de moules) ce qui a permis une grande rigidité et entre autre le passage des fils d'alimentation des phares d'atterrissage et des servos d’ailerons.

 

Les nacelles....(je vais encore me répéter), sont en résine époxy et tissu de verre (tirées elles aussi d'un moule). Hors mis les moteurs qui dépassent et sont donc un peu disgracieux, les nacelles intègrent les pipes (en inox chaudronné) et pots d'échappements (alu) fabriqués sur mesure et le train principal, Ce dernier se loge évidemment très bien dans les nacelles car il est fidèlement réalisé à partir des plans du train grandeur, la jambe de train se pliant en deux.

 

Les pneus (du commerce) ont été pincés par les jantes (en alu tourné) pour pouvoir passer dans le puits. Enfin, sont également intégrées dans les nacelles les nourrices d’alimentation des moteurs, elles-mêmes alimentées par les réservoirs principaux.

 

Une pipe d’échappement qui rentre dans la nacelle vers  le pot dont on aperçoit la sortie.
Une pipe d’échappement qui rentre dans la nacelle vers le pot dont on aperçoit la sortie.

 

Les trappes sont actionnées directement par le train grâce à de petites biellettes "maison" fonctionnant comme des cardans (voir photos).

 

Les volets de courbure à fentes à eux seuls représentent également une grande réflexion sur la manière de les fabriquer de façon réaliste dans leur fonctionnement. Chaque volet est muni à chaque extrémité d’un patin coulissant dans une rainure usinée dans des queues de nervures en céleron. Ces 4 volets reliés mécaniquement sont actionnés par un seul servo 180 ° central.

Zoom sur les rainures d’articulation des volets vus  du dessous de l’aile et à droite le servo central vu par la trappe  d’accès ventrale.
Zoom sur les rainures d’articulation des volets vus du dessous de l’aile et à droite le servo central vu par la trappe d’accès ventrale.
La partie supérieure avant des nacelles est en fibre de  carbone car elles supportent les bâtis moteurs.  L'intérieur du fuselage ne comporte qu'un petit couple à l'avant portant la roulette de nez et deux renforts intégrés à la dérive.
La partie supérieure avant des nacelles est en fibre de carbone car elles supportent les bâtis moteurs. L'intérieur du fuselage ne comporte qu'un petit couple à l'avant portant la roulette de nez et deux renforts intégrés à la dérive.

Le train

 

Principalement fabriqué en dural et acier, a nécessité à lui seul un grand nombre d'heures.

Tout est entièrement fabriqué, y compris les vérins pneumatiques dont la course est adaptée à la cinématique. Les "H" sont des pièces en dural usinées dans la masse, les articulations baguées nylon.

Grâce à ces matériaux, le train n'a aujourd'hui pris "aucune ride" par rapport aux heures de vol du modèle, malheureusement pas comptabilisées.

 

Détail de la roulette avant, on aperçoit les  biellettes de commandes de trappes et l'amortisseur.
Détail de la roulette avant, on aperçoit les biellettes de commandes de trappes et l'amortisseur.
3 étapes de rentrée du train.  Sur la photo du centre, on visualise bien la jambe principale qui se « casse » et les biellettes  qui écartent les trappes, le ressort transversal les maintient dans toutes les positions.
3 étapes de rentrée du train. Sur la photo du centre, on visualise bien la jambe principale qui se « casse » et les biellettes qui écartent les trappes, le ressort transversal les maintient dans toutes les positions.

Les premiers vols

Comme on peut le voir sur les photos, les premiers vols eurent lieu sans la déco, avec un train fixe standard en tube et corde à piano. En effet, ne sachant pas comment le proto allait se comporter, seul le minimum vital était réalisé.

Les essais ayant été concluants après quelques vols tests à basse vitesse, avec et sans volets, sur un moteur, etc ...le Fokker retourna en atelier pour quelques semaines afin de recevoir le train fonctionnel et la finition.

 

Le « Novembre Bravo » d’Air Inter fut la référence, Alain avait la possibilité de le mitrailler sous toutes ses coutures lorsqu’il était stationné à l’aéroport de Roissy CDG.

Le modèle réduit est peint aux couleurs AIR INTER, un petit clin d’œil est donné au passage à Mr Tourtelier de la Cie à l’époque, lui aussi aéromodéliste.

 

En résumé sur le vol, on peut dire que le Fokker 27 est d’un grand réalisme, certes un peu rapide à cause de sa charge alaire un peu élevée mais très agréable à piloter et sans mauvaises surprises. Bien entendu, il est parfois arrivé qu’un moteur cale sans prévenir, mais on arrive à s’en sortir en compensant avec dérive et ailerons.

 

Le problème de transport, bien connu  de ceux qui pratiquent le p'tit gros !!
Le problème de transport, bien connu de ceux qui pratiquent le p'tit gros !!

Conclusions

Que peut-on dire de plus sur ce modèle qui ne donna à notre équipe que du bonheur sur le plan de la réalisation, de ces qualités de vols réalistes, mais aussi la fierté de le présenter en démonstrations dans de petites fêtes locales ou de "journées clubs", ainsi que dans certaines expositions également modestes.

 

Et la suite ? car il y en a une : en 1984, année des 1ers vols, Alain prévoyait déjà d’en sortir un second, mais plus léger. Il fabriqua donc à l’époque un fuselage en Kevlar, qu’il garda précieusement « au chaud » puis un peu plus tard.... dans les années 2000, profitant de sa retraite bien méritée dans sa Charente maritime natale, il reprit ce fuselage Kevlar et sorti le Fokker « 2 » immatriculé BPNC. Le BPNB original lui, confié à Philippe fait quelques vols à Vémars depuis 2000 en attendant le jour tant rêvé d’un vol en duo.

 

Quel changement ! Après quelques déboires avec les moteurs thermiques, il motorisa le Fokker 2 en électrique et quel fut le résultat ! tout aussi beau que le 1er bien sur, mais beaucoup plus performant car 10Kg de masse au lieu des 14 du 1er ! bref, un vrai motoplaneur, comme le grandeur ! il faut dire qu’Alain a grappillé des grammes la ou il a pu, dans les moindres recoins !

 

Et c’est le 5 mai dernier que Philippe et Michel ont retrouvé Alain sur le terrain du club de St Vivien en Charentes pour effectuer 3 beaux vols en duo, ce rêve qui trottait dans leurs têtes depuis 32 ans !

 

Philippe Szubert.